Закрытие пограничных переходов и ужесточение транзита существенно меняют маршруты доставки грузов из Европы в Россию. ABIPA ежедневно сталкивается с этими изменениями в работе с клиентами. На основе практического опыта и комментариев генерального директора компании Владлена Золотарёва, ранее опубликованных в деловом издании «ДП» («Деловой Петербург»), подготовлен аналитический обзор текущей ситуации.
Обострение логистической ситуации
Во втором полугодии 2025 года международные автоперевозки из стран Европейского союза (ЕС) в Россию столкнулись с новой волной ограничений. Закрытие отдельных пограничных пунктов пропуска, значительные очереди и ужесточение транзитных правил через сопредельные государства существенно осложнили логистические цепочки.
По оценке специалистов ABIPA, эти факторы оказывают прямое влияние на внешнеэкономическую деятельность (ВЭД) компаний и на планирование сроков доставки грузов европейской номенклатуры.
Потоки сохраняются, несмотря на ограничения
Несмотря на санкционный режим, поставки из Европы продолжаются. В фокусе остаются категории грузов, для которых сложно подобрать альтернативу на других рынках: специализированные автозапчасти, электротехническое оборудование, изделия медицинского назначения и другие позиции, не подпадающие под прямые запреты.
Ключевыми торговыми партнёрами остаются Германия, Венгрия и Италия. Согласно данным статистического ведомства Евросоюза Eurostat, товарооборот между Россией и ЕС в апреле 2025 года снизился до 4,9 млрд евро — минимального уровня с 1999 года. Это говорит о сокращении объёма допустимых, несанкционных поставок, однако полностью они не прекращены, а требования к их логистике становятся жёстче.
Пограничная инфраструктура: нестабильность и очереди
Основная часть текущих сложностей связана с ограничениями на ключевых сухопутных направлениях. На сегодняшний день:
- закрыты автомобильные переходы на границах России с Финляндией и Украиной;
- на границах с Эстонией и Латвией действует ограниченное число пунктов пропуска: из трёх эстонских два доступны для грузового движения, а переход Ивангород — Нарва будет модернизирован до I квартала 2026 года и пока обслуживает только пешеходов;
- из 14 пунктов на границе Белоруссии со странами ЕС фактически функционируют только пять, при этом наиболее загруженный из них — Кукурыки/Козловичи на белорусско-польской границе, где срок ожидания составляет 3–4 дня;
- в октябре 2025 года Литва в одностороннем порядке закрыла оставшиеся действующие контрольно-пропускные пункты (КПП) для грузовиков, ссылаясь на угрозу контрабанды.
Дополнительный фактор — введение в странах Балтии системы платной электронной очереди, обязательной для всех грузовых автомобилей, следующих через Латвию, Литву и Эстонию. Регистрация должна быть завершена до прибытия на границу. Нарушение регламента влечёт не только штраф, но и фактическую потерю времени: перевозчик может быть вынужден повторно бронировать слот, ожидать следующего окна и проходить досмотр заново. На практике это превращается в дополнительный простой от одного дня и более и увеличивает совокупные издержки по перевозке.
Импортные маршруты через Калининградскую область сохраняются, но их потенциал ограничен. Основные сдерживающие факторы — транзитный статус региона, ограниченная пропускная способность и жёсткий режим контроля.
Рост стоимости перевозок и увеличение расстояний
В результате закрытий и ограничений маршруты доставки заметно удлинились, а транспортные расходы выросли. Особенно это проявляется в период сезонного пика — в декабре, когда спрос на перевозки повышен, а доступный автопарк и пропускная способность погранпереходов ограничены.
По текущим оценкам, средний рост тарифов на автоперевозки составляет 25–40%, а для срочных грузов — до 60%. Для грузовладельцев это означает необходимость пересматривать планируемые сроки исполнения контрактов и закладывать более высокую долю логистических затрат в себестоимость продукции.
Альтернативные маршруты: Казахстан, Турция и морские линии
В ответ на нестабильность наземной логистики через Польшу и Прибалтику активно развиваются мультимодальные схемы. На практике это маршруты с перегрузкой через Турцию, Казахстан и Китай, где цепочка включает несколько видов транспорта: автомобильный, морской и железнодорожный.
По информации партнёров ABIPA и данным текущих перевозок, на казахстанских КПП в октябре–ноябре в очередях ожидания находилось до 10 000 грузовых автомобилей (фур). В ряде случаев срок прохождения таможенного и пограничного досмотра достигал 7 суток. В результате средний срок доставки грузов из Европы через Казахстан увеличился до 25–30 дней; для крупногабаритной продукции этот показатель может достигать 45 дней. По сравнению с аналогичным периодом 2024 года средний транзитный срок вырос на 32% — с 10 до 16 дней.
На этом фоне возрастает роль морской логистики. Маршрут Роттердам — Санкт-Петербург показывает устойчивость: портовая инфраструктура Северо-Запада России стабильно справляется с возросшей нагрузкой и обеспечивает своевременную обработку грузов несанкционной номенклатуры.
Планирование в условиях высокой неопределённости
Белорусско-польский коридор остаётся одним из наиболее напряжённых участков. Очереди на переходе Кукурыки/Козловичи нестабильны, сроки прохождения — трудно прогнозируются. По оценке генерального директора ABIPA Владлена Золотарёва, этот участок фактически превратился в «узкое горлышко» для автологистики между ЕС и Россией.
В октябре Литва закрыла погранпереходы с Белоруссией. Один из двух новых пунктов пропуска на границе Белоруссии и Польши открыт для грузового транспорта, однако это не решает проблему перегрузки основного коридора. Участники рынка не исключают продления ограничений, а Латвия и Эстония публично заявили о готовности поддержать аналогичные меры.
«Грузы теперь вынуждены идти в объезд: через Польшу, Литву, Латвию, Эстонию, Россию. Это добавляет 500–600 км пути. Каждая лишняя сотня километров увеличивает стоимость перевозки на 100–200 евро», — отметил генеральный директор ABIPA Владлен Золотарёв в комментарии для «ДП».
С практической точки зрения это означает, что планирование транзитного времени превращается в работу с повышенной долей риска: в контракты закладывается дополнительный временной резерв, а для маршрутов заранее готовятся альтернативные сценарии.
Вывод
Ограничения, вводимые странами ЕС на границах с Белоруссией и Россией, не оказывают критического влияния на крупнотоннажные санкционные экспортные потоки: значительная их часть уже была переориентирована на восточные и южные направления после 2022 года. Основной эффект этих мер приходится на оставшиеся несанкционные перевозки — те категории грузов, с которыми работают клиенты ABIPA и для которых критичны соблюдение сроков, прозрачность и управляемые издержки.
В этих условиях компания усиливает работу именно в сегменте несанкционной номенклатуры: развиваются устойчивые маршруты, расширяется использование морских перевозок, выстраиваются мультимодальные схемы и внедряются цифровые инструменты мониторинга и управления доставкой. Цель — обеспечить предсказуемость и надёжность логистики в условиях высокой внешней волатильности и постоянно меняющихся ограничений.
Источник: https://www.dp.ru/a/2025/11/19/dalnij-svet-vozit-gruzi
